Carburant à plus de 2 le litre: l’électrique promet jusqu’à 77 d’économies par mois

2 le litre à la pompe, c’est le seuil qui fait basculer pas mal de budgets auto. Une étude de l’ONG Transport & Environment met un chiffre sur ce que beaucoup pressentaient, la voiture électrique amortit mieux les chocs. Sur un profil type, l’écart grimpe jusqu’à 77 par mois en faveur d’un modèle à batterie, uniquement sur l’énergie nécessaire pour rouler.

Le calcul repose sur un conducteur moyen à 12 000 km par an, soit 1 000 km par mois. Dans ce scénario, le budget carburant d’une voiture essence monte à 142 mensuels, alors que la recharge électrique est estimée à 65 même en intégrant une hausse du prix de l’électricité. L’économie annuelle atteint 924 . Dit autrement, la volatilité du pétrole tape fort, l’électricité reste plus stable, même si elle n’est pas figée.

Transport & Environment chiffre 77 d’écart mensuel sur 1 000 km

Le cas d’école est simple, 1 000 km par mois, une voiture thermique qui consomme 7 L/100 km, et un prix de carburant qui dépasse 2 /L. Résultat, environ 70 litres mensuels, donc un budget qui grimpe à 142. Avant la crise retenue dans l’étude, le même plein mensuel était évalué à 104 avec un carburant autour de 1,6 /L. Rien d’exotique, c’est la routine de beaucoup d’automobilistes périurbains.

En face, la voiture électrique du scénario consomme 20 kWh/100 km. Pour 1 000 km, ça fait 200 kWh. Avec un prix de l’électricité estimé à 0,32 /kWh, la recharge revient à environ 65 par mois. L’écart ressort donc à 77. Ce n’est pas une promesse publicitaire, c’est un ordre de grandeur basé sur une consommation type et un prix d’électricité qui inclut déjà une hausse potentielle liée au contexte énergétique.

Ce chiffre de 77 n’est pas un plafond universel, c’est un jusqu’à qui dépend du kilométrage et des consommations réelles. Si tu roules moins, l’écart se réduit, si tu roules plus, il augmente. L’étude insiste surtout sur l’exposition aux chocs, la prime de crise ajoutée par la flambée des prix est évaluée à 38 mensuels pour l’essence contre 7 pour l’électrique, soit un rapport de cinq. Là, on parle de sensibilité au marché, pas seulement de moyenne annuelle.

Sur les flottes d’entreprise qui font beaucoup de kilomètres, l’écart devient encore plus net. La prime de crise grimpe à 89 pour une motorisation classique, contre 16 pour un modèle à batterie. Ça explique pourquoi les gestionnaires de parcs regardent l’électrique comme un outil de pilotage budgétaire, pas seulement comme un sujet d’image. Mais il faut garder une nuance, ces calculs portent sur l’énergie, pas sur l’achat du véhicule, ni sur l’assurance, ni sur la valeur de revente.

À 2 /L, la facture essence grimpe à 142 par mois

Le passage au-dessus des 2 le litre n’a rien d’anodin, parce qu’il transforme une dépense supportable en poste qui se voit immédiatement. Dans le scénario étudié, le budget essence passe de 104 à 142 par mois pour 1 000 km, soit une hausse de 38. Ce delta, c’est typiquement ce qui fait renoncer à un week-end, à un resto, ou à une option dans le budget familial. Et c’est exactement ce que l’étude appelle la prime liée à la crise.

Ce qui rend le sujet irritant pour les ménages, c’est la volatilité. En moins de trois semaines, l’étude rappelle que les prix ont bondi de +20 % pour le diesel et de +10 % pour l’essence. Même sans entrer dans le détail des stations, ça illustre le problème, tu peux planifier ton budget, puis te faire rattraper en quinze jours. L’électrique n’annule pas les hausses d’énergie, mais il réduit l’amplitude, parce que le coût au kilomètre part d’un niveau plus bas.

Concrètement, à 7 L/100 km, chaque tranche de 10 centimes par litre pèse vite. Sur 70 litres mensuels, +0,10 fait +7 par mois. Quand le prix varie de 30 ou 40 centimes sur une période courte, tu le sens tout de suite. L’étude ne dit pas que l’électricité est immobile, elle intègre déjà une hausse potentielle de +12 % liée au coût du gaz dans l’estimation de recharge. Même avec ça, l’écart reste marqué.

La critique à garder en tête, c’est que tout le monde ne consomme pas 7 L/100 km. Certains roulent avec des petites citadines plus sobres, d’autres avec des SUV plus gourmands. Sur l’électrique, même chose, la conso varie selon la vitesse, le froid, l’autoroute. Donc oui, 142 contre 65 , c’est parlant, mais c’est une photographie. Ce qui est robuste, c’est la logique, quand le pétrole s’envole, le thermique encaisse de plein fouet, l’électrique prend moins cher.

Recharge à 0,32 /kWh: 65 mensuels malgré une hausse de 12 %

Le scénario électrique utilise une consommation de 20 kWh/100 km, ce qui correspond à un usage courant, pas à une hypermiling démonstration. Sur 1 000 km mensuels, on arrive à 200 kWh. Avec un prix de 0,32 /kWh, la dépense mensuelle est chiffrée à 65. L’intérêt du calcul, c’est qu’il ne part pas d’un prix d’électricité idéal, il prend un tarif déjà majoré par une hausse liée au contexte.

Le rapport évoque une hausse potentielle de +12 % sur l’électricité, attribuée au coût du gaz. Même en intégrant ce facteur, la recharge reste nettement en dessous du budget essence à 2 /L. Ça ne veut pas dire que la facture électrique ne peut pas augmenter, mais que le point de départ est plus bas. Dans un budget auto, c’est un amortisseur mécanique, tu ne supprimes pas la vague, tu réduis sa hauteur.

Dans la vraie vie, la recharge dépend aussi du lieu. À domicile, avec une installation adaptée, tu maîtrises mieux tes coûts que sur des bornes publiques très variables. L’étude, elle, reste sur un prix moyen pour donner un ordre de grandeur. Ce qui compte pour la comparaison, c’est la dépense énergétique pour parcourir la même distance. Et sur ce point, l’écart est clair, même si tu ne rechargeais pas tout le temps au même tarif.

Un point qui mérite une nuance, c’est la saison. Sur autoroute en hiver, une électrique peut consommer plus que 20 kWh/100 km, et une thermique aussi peut consommer plus que 7 L/100 km. L’écart peut donc bouger. Mais la logique de l’étude tient, le thermique reste plus exposé aux variations du pétrole. Et quand la hausse à la pompe est rapide, l’électrique agit comme un bouclier budgétaire, même si ce bouclier n’est pas magique.

L’Union européenne dépend à 96 % du pétrole importé

Le sujet dépasse le portefeuille individuel. L’étude rappelle que l’Union européenne dépend des importations de combustibles fossiles, avec un taux de 96 % pour le pétrole. Chaque année, les voitures thermiques consomment à elles seules environ 1 milliard de barils importés. Ce chiffre met en perspective la sensibilité aux chocs géopolitiques, ce n’est pas seulement le prix à la pompe, c’est une dépendance structurelle.

En 2025, cette dépendance aurait coûté près de 67 milliards d’euros à l’économie européenne, selon les éléments repris dans l’étude. C’est un montant macroéconomique, mais il finit par retomber sur les ménages sous forme de prix, de fiscalité, ou de tensions sur la balance commerciale. Quand on parle de souveraineté énergétique, ce n’est pas un slogan, c’est une facture collective qui s’alourdit quand le baril s’emballe.

La directrice de T& E France, Diane Strauss, résume l’enjeu en termes de pouvoir d’achat et de résilience, la crise pétrolière actuelle ne serait pas la dernière, et l’électrification du parc permettrait d’alléger la facture énergétique. Là encore, il ne s’agit pas de dire que l’électricité est gratuite ou totalement indépendante, mais que la chaîne d’approvisionnement et les sources d’énergie ne sont pas les mêmes, donc les risques non plus.

Cette lecture rejoint une autre idée présente dans les analyses sur le marché mondial, l’électrification réduit la demande de pétrole. Des projections évoquent jusqu’à 5,25 millions de barils économisés par jour d’ici 2030, et une économie déjà estimée entre 1,7 et 2,3 millions de barils par jour en 2025 grâce à l’électrification. C’est massif, mais ça ne veut pas dire que la transition est simple, elle dépend des véhicules disponibles, des prix, et des infrastructures de recharge.

Flottes d’entreprise: prime de crise à 89 en thermique

Quand on passe des particuliers aux flottes, le kilométrage change d’échelle, et l’effet carburant devient un sujet de gestion. L’étude met en avant une prime de crise de 89 pour les flottes en motorisation thermique, contre 16 pour des modèles électriques. Le message est direct, plus tu roules, plus tu es exposé au pétrole, plus l’électrique te protège. Pour une entreprise, c’est un levier de prévisibilité, ce qui vaut parfois autant que l’économie brute.

Ce différentiel peut influencer les arbitrages, notamment sur les véhicules de service et de livraison, ou sur les voitures de fonction. Quand le poste énergie devient instable, les directions financières cherchent des solutions. L’étude mentionne aussi le débat européen autour des normes de CO2 et des objectifs d’électrification des grandes flottes. Si ces objectifs sont assouplis, la transition ralentit, et la dépendance au pétrole se prolonge, avec les coûts qui vont avec.

Sur le terrain, ça se traduit souvent par des décisions pragmatiques. Un gestionnaire de parc, appelons-le Marc, résume comme ça, quand le diesel prend 20 % en trois semaines, tu ne peux pas expliquer à tes équipes que le budget carburant va rester stable, tu subis. Son point n’est pas idéologique, c’est de la compta. Il ajoute que l’électrique n’est pas toujours adapté à toutes les tournées, mais qu’il devient un outil pour sécuriser une partie des trajets répétitifs.

La nuance, c’est que l’économie de 924 par an sur l’énergie ne répond pas à toutes les questions. Le prix d’achat, les délais de livraison, l’accès à la recharge, et la disponibilité sur le marché de l’occasion restent des sujets. L’étude plaide pour une offre de véhicules électriques abordables, notamment via le marché de seconde main. Tant que l’électrique reste difficile à financer pour certains ménages, l’avantage à la recharge peut ressembler à une économie théorique pour ceux qui n’ont pas accès au véhicule.