La Revue TechAutomobileFraude au compteur kilométrique : pourquoi HistoVec et le SIV ne suffisent...
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Un concessionnaire de voitures d’occasion en périphérie de Bordeaux m’a raconté l’histoire d’un monospace diesel qu’il avait acheté aux enchères en novembre dernier. Le véhicule affichait 87000 kilomètres au compteur, le certificat d’immatriculation était propre via le SIV, et le rapport HistoVec ne montrait aucun sinistre déclaré. Tout semblait en ordre. Sauf qu’en contactant le réseau de réparateurs agréés de la marque, il a découvert que la voiture avait fait l’objet d’une intervention sur le turbo à 156000 kilomètres, soit presque le double du kilométrage affiché.
Les données d’historique véhicule en France restent dispersées et difficiles à recouper
Ce genre de situation n’a rien d’exceptionnel en France, et elle illustre un problème que l’industrie connaît depuis des années sans vraiment le résoudre. Les données d’historique véhicule existent, mais elles sont éparpillées dans cinq ou six bases qui ne se parlent pas entre elles, et recouper l’ensemble relève d’un travail de détective que la plupart des acheteurs ne font tout simplement pas.
🚗 Ce que vous devez retenir de cette thématique :
Historique des véhicules d’occasion, données encore trop fragmentées
🔍 Fraude au kilométrage : SIV et HistoVec restent insuffisants pour détecter certains compteurs trafiqués, faute d’accès complet aux historiques d’entretien et de réparation.
🧩 Les données d’historique automobile restent dispersées entre assureurs, constructeurs, garages, contrôles techniques et administrations, compliquant fortement la vérification d’un véhicule d’occasion.
🛠️ L’absence de base centralisée des réparations automobiles crée un angle mort majeur, notamment lorsque l’entretien quitte le réseau constructeur pour un garage indépendant.
⚠️ La fraude au compteur kilométrique prospère dans ces silos de données, exposant acheteurs et professionnels à des véhicules dont l’historique réel demeure incomplet.
🇪🇺 Une centralisation européenne des données véhicule, reliant kilométrage, sinistres et réparations, renforcerait la transparence et la sécurité du marché automobile d’occasion.
Voitures d’occasion : cette faille dans HistoVec peut cacher des dizaines de milliers de kilomètres aux acheteurs en France
Le SIV, géré par le ministère de l’Intérieur, reste la colonne vertébrale du système. Plus de 88 millions de numéros d’immatriculation ont été attribués depuis le lancement en 2009, et la base contient les changements de propriétaire, les oppositions, les gages et les données administratives de base. Mais le SIV ne sait rien du kilométrage réel d’un véhicule, rien de son historique de réparations, rien de ses passages en atelier. HistoVec, lancé en 2019 pour combler une partie du vide, ajoute les données du contrôle technique et les sinistres déclarés aux assureurs. C’est déjà mieux, mais les limites sont connues de tous dans le métier. Les véhicules immatriculés avant 2009 sous l’ancien système FNI n’apparaissent pas toujours. Si une réparation a été réalisée sans passage par l’assurance, aucune trace. Et surtout, les centres de contrôle technique saisissent parfois des kilométrages erronés qui se retrouvent ensuite automatiquement dans HistoVec, ce qui crée des incohérences que personne ne corrige. Nicolas Vasseur, qui dirige un parc d’occasion à Lille et traite peut-être 35 ou 40 voitures par mois, m’a dit qu’il avait arrêté de se fier uniquement à HistoVec après avoir constaté trois écarts de kilométrage en l’espace de deux mois sur des véhicules importés d’Allemagne.
Le vrai trou noir : les données de réparation sur les véhicules seconde main et plus
En France, il n’existe pas de base centralisée qui regrouperait l’ensemble des interventions mécaniques réalisées sur un véhicule, qu’elles aient lieu chez un concessionnaire, dans un garage indépendant ou dans une chaîne de centres auto. Chaque réseau de constructeur conserve ses propres données d’entretien dans des systèmes propriétaires, et les garages indépendants, qui représentent une part massive du marché de l’entretien, ne transmettent leurs données à personne. Le résultat, c’est qu’un véhicule peut avoir un historique d’entretien complet chez un réseau constructeur pendant cinq ans, puis disparaître complètement des radars dès qu’il passe chez un mécanicien indépendant. Pour un professionnel de l’occasion qui essaie d’évaluer l’état réel d’un véhicule de 13 ans, et l’âge moyen des voitures contrôlées en France a atteint 13,2 ans en 2025 selon l’UTAC, cette absence de données rend l’exercice franchement hasardeux.
Ces informations circulent mal vers le marché de l’occasion
Les assureurs détiennent de leur côté des données considérables sur les sinistres, les réparations prises en charge et les expertises réalisées, mais ces informations circulent mal vers le marché de l’occasion. Un expert automobile basé à Lyon m’a confié que les données d’assurance restent largement cloisonnées, chaque compagnie gardant ses propres fichiers sans obligation réelle de les partager avec les acteurs du marché. La Fédération Française de l’Assurance publie des statistiques agrégées, mais au niveau du véhicule individuel, l’information ne sort pratiquement jamais du circuit assuranciel. Ce confinement arrange probablement certains vendeurs qui préfèrent qu’un sinistre important reste invisible lors de la revente, et il pénalise les acheteurs qui n’ont aucun moyen de savoir si le véhicule qu’ils convoitent a subi un choc structurel réparé hors du circuit officiel.
Le cout annuel de la fraude au véhicule d’occasion en France
La DGCCRF a contrôlé environ 2200 établissements de vente de véhicules neufs et d’occasion lors de sa dernière campagne, et le résultat est difficile à ignorer. Près de 64% des établissements contrôlés présentaient des anomalies, avec des cas de minoration du compteur kilométrique allant jusqu’à 121000 kilomètres de différence. Le coût annuel de la fraude au compteur en France est estimé à plus de 1,15 milliard d’euros pour les consommateurs. Les données de vérification historique véhicule de carVertical pour le marché français pointent dans la même direction, avec des écarts de kilométrage détectés sur une proportion non négligeable des véhicules vérifiés. Ces chiffres sont énormes, mais ils ne surprennent personne dans l’industrie parce que le problème est structurel. Tant que les données restent dispersées entre le SIV, les assureurs, les réseaux constructeurs, les garages indépendants et les centres de contrôle technique, chacun dans son propre silo, la fraude trouve des interstices pour prospérer. Sophie Renard, qui travaille comme acheteuse pour un groupe de distribution automobile dans le sud de la France, m’a expliqué qu’elle passe en moyenne une heure et demie par véhicule à recouper les informations de différentes sources, et que malgré tout elle estime passer à côté d’un problème sur peut-être un véhicule sur douze ou quinze.
L’Union européenne pousse depuis quelques années pour la création d’un fichier de contrôle du kilométrage à l’échelle européenne, et la proposition d’un contrôle technique annuel pour les voitures de plus de dix ans vise en partie à multiplier les points de relevé kilométrique. En France, où 60,85% des véhicules contrôlés en 2025 avaient plus de dix ans d’âge, cela signifierait des relevés beaucoup plus fréquents pour la majorité du parc. Mais même avec un contrôle annuel, le problème de fond persisterait si ces données ne sont pas connectées aux bases des assureurs et des réseaux de réparation. Le marché français de l’occasion a enregistré 5,39 millions de transactions en 2025, soit 3,3 voitures d’occasion vendues pour chaque véhicule neuf.
Avec un parc qui vieillit et des volumes de transaction qui se maintiennent, la pression pour une centralisation des données devrait logiquement augmenter. Un inspecteur dans un centre de contrôle technique de la région parisienne m’a dit que les écarts entre le kilométrage relevé lors du contrôle et celui affiché par le vendeur étaient signalés peut-être une fois par semaine dans son centre, mais que le suivi de ces signalements restait flou et que personne ne le relançait jamais pour savoir ce qu’il en était advenu.
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