Leapmotor B10 e-Hybrid surprend avec 900 km d’autonomie à prix accessible

Le Leapmotor B10 New e-Hybrid arrive avec une promesse simple, rouler “comme un électrique” sans l’angoisse des longs trajets. Le principe, c’est un SUV compact de segment C construit sur une logique EV first, où les roues sont entraînées uniquement par un moteur électrique, pendant qu’un petit moteur essence sert de générateur quand il le faut. À la clé, une autonomie combinée annoncée jusqu’à 900 km et un tarif d’appel à 29 995 .

Sur le papier, l’équation vise ceux qui veulent le silence et la souplesse d’un véhicule électrique au quotidien, mais qui n’ont pas envie d’organiser leur vie autour des bornes. Leapmotor met aussi en avant des modes de conduite orientés usage, dont EV+ pour maximiser l’électrique en ville. Reste une question très concrète, est-ce que la simplicité annoncée tient face aux compromis d’un système à prolongateur d’autonomie.

Leapmotor B10 New e-Hybrid mise sur un prolongateur 1,5 L

La base technique du B10 New e-Hybrid, c’est une architecture hybride qui ne fait pas comme les hybrides “classiques”. Ici, les roues sont alimentées uniquement par l’électrique, le moteur essence n’entraîne jamais mécaniquement la transmission. Leapmotor parle d’un système à prolongateur d’autonomie, avec un bloc essence 1,5 L embarqué qui sert de générateur quand la batterie a besoin d’être soutenue.

Dans l’usage, ça veut dire que la sensation de conduite doit rester celle d’un EV, avec du couple disponible et une réponse plus linéaire, sans passages de rapports ni bascule brutale entre deux motorisations. L’idée est claire, tu conduis électrique, et le thermique travaille en coulisses uniquement pour produire de l’électricité. Sur le plan marketing, c’est séduisant, mais sur le terrain, ça impose un calibrage fin pour éviter une montée en régime sonore trop présente quand le générateur se met en route.

Leapmotor insiste sur la logique EV first, pensée autour des utilisateurs. Ce n’est pas qu’un slogan, la voiture est conçue pour privilégier l’électrique la plupart du temps, et n’activer le générateur que lorsque c’est nécessaire. Concrètement, sur un trajet mixte, l’objectif est de garder une conduite fluide et silencieuse, même quand le système décide de recharger. C’est ce point, le “quand” et le “comment” le générateur intervient, qui fait la différence entre un prolongateur agréable et un prolongateur envahissant.

Le constructeur s’appuie sur un système déjà utilisé sur le C10, présenté comme éprouvé. Ça compte, parce que la fiabilité perçue d’une techno hybride nouvelle dépend souvent des retours des premiers modèles. Mais il ne faut pas se raconter d’histoires, l’ajout d’un générateur, d’un réservoir, d’un circuit carburant et de la gestion thermique, ça ajoute de la complexité par rapport à un électrique pur. La promesse, c’est que l’utilisateur n’ait pas à y penser, la nuance, c’est que l’entretien et l’architecture restent plus proches d’un véhicule multi-énergies.

La batterie 18,8 kWh vise 86 km électriques en usage quotidien

Le chiffre à retenir pour la partie électrique, c’est la batterie de 18,8 kWh associée à une autonomie annoncée de 86 km en tout électrique. Pour beaucoup de trajets quotidiens, ça couvre une journée type, aller au travail, déposer les enfants, courses, sans démarrer le générateur. Et c’est là que le concept prend tout son sens, si tu peux faire l’essentiel de ta semaine en électrique, le prolongateur devient un filet de sécurité plutôt qu’un acteur permanent.

Leapmotor met en avant deux logiques de conduite, EV+ et EV. Le mode EV+ cherche à maximiser l’utilisation de la batterie pour favoriser une conduite 100% électrique, typiquement en ville ou sur des déplacements courts. Le mode EV garde l’électrique comme mode par défaut, avec un prolongateur qui s’active seulement quand il est nécessaire pour soutenir la charge. Dit autrement, tu n’as pas à choisir “hybride” ou “électrique”, tu choisis le niveau d’insistance sur l’électrique.

Un exemple concret, tu pars le matin avec une batterie chargée, tu fais 25 km de périphérique et de ville, tu enchaînes 10 km plus tard dans la journée, puis 15 km le soir. Sur ce type de profil, les 86 km donnent une marge. À l’inverse, si tu fais 70 km d’autoroute à 130 km/h, la logique EV+ aura moins de sens, parce que l’efficience d’un SUV à vitesse stabilisée va faire fondre la batterie plus vite, et le générateur risque d’entrer en scène. C’est là que l’usage réel tranche.

Marc, formateur éco-conduite qui suit de près les nouveaux hybrides, résume le point de vigilance, “une autonomie électrique annoncée, c’est utile, mais c’est le comportement quand la batterie baisse qui compte. Si le générateur se met à mouliner trop souvent, les gens vont dire que ce n’est pas ‘simple’.” Sa remarque est basique mais juste, un prolongateur agréable, c’est un prolongateur discret. Et sur ce terrain, tu juges surtout à l’oreille et à la stabilité de la puissance, pas à la fiche technique.

Le réservoir 50 L et le générateur 50 kW annoncent 900 km

La grande promesse du B10 Hybrid EV, c’est l’autonomie combinée jusqu’à 900 km. Leapmotor l’obtient en combinant la batterie avec un générateur de 50 kW et un réservoir de 50 litres. Dans la vraie vie, ce chiffre dépendra du rythme, du relief, du chargement, de la température, mais l’ordre de grandeur vise clairement ceux qui font de la route et ne veulent pas s’arrêter toutes les deux heures pour chercher une borne.

Le prolongateur n’est pas là pour “faire de la performance”, il est là pour produire de l’électricité quand la batterie descend à un certain seuil. Sur un long trajet, tu peux imaginer une séquence simple, départ en électrique, puis maintien d’un niveau de charge par le générateur pour assurer une puissance stable. L’intérêt, c’est de conserver une conduite électrique, sans la sensation de boîte ou de moteur qui pousse directement les roues. Le compromis, c’est que tu transportes du carburant et un moteur thermique, donc du poids et des contraintes.

Comparé à un hybride classique où le moteur essence peut entraîner les roues, Leapmotor revendique une conduite plus “pure” côté électrique. Mais il faut être lucide, si tu roules 800 km d’une traite, tu finiras par consommer du carburant, et le silence absolu d’un EV ne sera pas constant. C’est une nuance importante, l’expérience peut rester fluide, mais elle ne sera pas identique à une voiture électrique qui ne déclenche jamais de thermique. L’avantage, c’est la flexibilité, tu fais le trajet sans planifier la recharge.

Une autre conséquence, plus terre-à-terre, c’est la logistique de vacances. Avec un chiffre annoncé à 900 km, tu peux viser Paris, Lyon, Marseille avec beaucoup moins d’arrêts imposés, selon ton point de départ. Pour des familles, c’est un argument concret. Mais ce type de promesse peut aussi créer une attente excessive, si l’autonomie réelle descend fortement sur autoroute, la déception est rapide. C’est le risque de tous les chiffres “max”, ils deviennent des repères psychologiques plus que des données d’ingénierie.

Les ADAS et sept airbags renforcent l’argument sécurité du B10

Leapmotor met aussi l’accent sur l’équipement de sécurité, avec une structure de caisse à haute résistance, sept airbags et 17 fonctions ADAS. Dans les faits, ça place le B10 dans les standards attendus du segment, où l’assistance au conducteur n’est plus un bonus mais une condition d’achat. Le message est clair, le B10 ne veut pas être perçu comme un SUV “au rabais” sur la sécurité, même avec un positionnement tarifaire agressif.

Deux systèmes sont cités comme ayant été affinés, l’Adaptive Cruise Control (ACC) et le Lane Centering Control (LCC), avec une décélération plus douce à l’approche des courbes. C’est typiquement le genre de détail qui change l’expérience au quotidien, un régulateur qui freine trop tard ou trop fort fatigue le conducteur et rend la conduite moins naturelle. Là, la promesse porte sur la fluidité, pas seulement sur la “présence” d’une fonction sur une liste d’options.

Autre point mentionné, l’optimisation du rappel de détection de présence de vie. C’est un sujet sensible, parce que ces alertes peuvent être utiles, mais aussi pénibles si elles se déclenchent à tort. Quand un constructeur parle d’optimisation, ça laisse entendre qu’il y a eu du calibrage, donc des retours d’usage. Dans un marché où les systèmes d’alerte se multiplient, la qualité se joue sur le taux de faux positifs, pas sur le fait d’avoir une icône de plus au tableau de bord.

Marc, qui teste souvent les aides à la conduite sur des routes secondaires, a une formule qui pique un peu, “les ADAS, c’est comme un bon collègue, tu le remarques surtout quand il fait n’importe quoi.” Sa critique vise un point réel, l’excès d’assistance peut agacer si le centrage de voie tire le volant ou si l’ACC hésite. Leapmotor promet une conduite plus lisse, mais il faudra vérifier la cohérence sur différents marquages, pluie, travaux, et circulation dense. La sécurité, c’est aussi l’absence de surprises.

Écran 14,6 pouces et prix 29 995, le B10 vise le marché grand public

Côté vie à bord, le B10 joue la carte du numérique, avec une approche très “tout à l’écran”. Il est question d’un grand écran central de 14,6 pouces, d’un affichage de vitesse simple, et de services attendus en 2026, navigation, streaming, commande vocale, mises à jour à distance, et compatibilité sans fil avec smartphones. L’objectif est évident, donner une impression de modernité immédiate, même à ceux qui viennent d’un SUV thermique de génération précédente.

Mais il y a un revers, plus tu mets de commandes dans l’écran, plus certaines actions deviennent moins intuitives, notamment la climatisation. Des essais presse ont noté que ces réglages peuvent être un peu “fiddly”, donc demandent de l’habitude. Là, tu as la nuance qui compte, une interface rapide ne suffit pas, il faut que les menus soient logiques. Des marques comme Kia, Hyundai ou Renault sont souvent citées comme un compromis plus équilibré, avec davantage de commandes directes.

Le prix annoncé à 29 995 est l’autre pilier du discours, un SUV compact électrifié à un niveau tarifaire qui vise le volume. Dans un segment où les prix grimpent vite avec l’équipement, l’idée est de rendre l’offre lisible, tu as une voiture moderne, bien dotée, sans devoir cocher dix packs. C’est aussi une stratégie de conquête, attirer des acheteurs qui comparent au centime, et qui veulent une autonomie rassurante sans passer sur un modèle premium.

La critique, elle est simple, si la valeur est “la” raison d’acheter, le reste doit au minimum être solide. Certains observateurs notent que le B10 n’est pas forcément brillant sur tous les aspects, design jugé assez générique, prestations parfois juste “adéquates”. Et c’est là que Leapmotor doit convaincre, une fiche technique et un prix, c’est un début, mais l’agrément, l’ergonomie, la qualité perçue et la cohérence logicielle font le quotidien. Si l’écran agace ou si la conduite manque de caractère, l’argument tarifaire peut ne pas suffire à fidéliser.