Dacia Duster et Bigster Hybrid-G 150 4×4 : 1500 km d’autonomie, GPL à 0,97 €/l et SUV 4×4 sans arbre de transmission

1500 km d’autonomie annoncés, du GPL à 0,97 /l (prix moyen relevé début septembre 2025), et un 4×4 sans arbre de transmission. Dacia vient de coller ensemble trois trucs que personne n’avait vraiment osé marier sur un SUV grand public: hybride, bi-carburation essence/GPL et transmission intégrale, le tout avec une boîte auto à double embrayage.

Le nom de la bête: Hybrid-G 150 4×4. Et il débarque sur deux modèles qui comptent pour la marque, le Duster et le Bigster. Commandes déjà ouvertes selon les marchés, premières livraisons annoncées pour le printemps 2026. Sur le papier, Dacia promet -30% de coûts d’usage et -20 g de CO2/km par rapport à la précédente offre 4×4 mild-hybrid. Le truc, c’est de voir comment ça se traduit dans la vraie vie – sur route, en ville, et dans la boue.

Hybrid-G 150 4×4: la fiche technique qui frappe

On parle d’un montage hybride un peu particulier. À l’avant, tu as un 1.2 turbo trois cylindres avec une micro-hybridation 48V. À l’arrière, un moteur électrique dédié, annoncé à 23 kW en pic (31 ch), qui entraîne les roues arrière. Puissance combinée: 113 kW, soit 154 ch. Couple: 230 Nm côté thermique, et jusqu’à 87 Nm côté électrique.

Ce qui change la donne, c’est l’absence de liaison mécanique entre l’avant et l’arrière. Pas d’arbre de transmission qui traverse la voiture. Le 4×4 est géré électroniquement, via les calculateurs. Dit autrement: l’avant pousse, l’arrière pousse aussi quand il faut, et tout ça se coordonne par logiciel. Sur le papier, c’est malin: moins de pièces lourdes, et une gestion du grip plus fine qu’un simple embrayage central.

La boîte, c’est une automatique à double embrayage à 6 rapports pour le moteur thermique. Et Dacia ajoute même des palettes au volant pour changer les rapports – une première pour la marque. Ce détail a l’air gadget, sauf que dans certaines situations (descente de col, remorque, piste), tu es content de pouvoir “tenir” un rapport plutôt que de subir une boîte qui hésite.

Et puis il y a le nerf de la guerre: l’énergie. Batterie lithium-ion 48V de 0,84 kWh, qui se recharge en décélération et au freinage. Dacia annonce jusqu’à 60% du temps en électrique en ville sur un cycle urbain. Attention, on parle de phases de roulage, pas de 60% des kilomètres. Mais même comme ça, pour un SUV 4×4 orienté budget, c’est un chiffre qui mérite qu’on s’y attarde.

Deux réservoirs de 50 litres: l’autonomie façon “diesel d’avant”

Le coup de poker, c’est la bi-carburation essence/GPL avec deux réservoirs de 50 litres chacun. Résultat annoncé: jusqu’à 1500 km d’autonomie WLTP. Ça rappelle l’époque où tu faisais Paris-Marseille aller-retour sans regarder la jauge. Évidemment, WLTP n’est pas ton trajet du vendredi soir chargé comme un mulet, mais l’ordre de grandeur est là: tu réduis la fréquence des pleins, et ça change le quotidien.

Sur la conso, Dacia donne des chiffres séparés selon le carburant. Pour le Duster: à partir de 7,3 l/100 km au GPL et 6,0 l/100 km à l’essence, avec des émissions à partir de 117 g CO2/km (GPL) et 135 g (essence). Pour le Bigster: 7,2 l/100 km (GPL) et 5,9 l/100 km (essence), émissions à partir de 115 g (GPL) et 133 g (essence). Ce n’est pas un concours d’hypercarbone, mais pour du 4×4, ça reste contenu.

Le nerf du budget, c’est le prix à la pompe. Dacia met en avant un GPL autour de 0,97 /l en France au 01/09/25. Même si ça bouge, l’écart avec l’essence reste souvent massif. Du coup, la promesse de -30% de coûts d’usage devient crédible… à condition de rouler régulièrement au GPL, et d’avoir des stations sur tes trajets. En périphérie et sur autoroute, ça va. Dans certaines zones rurales, c’est plus aléatoire.

J’ai appelé un garagiste GPL en région lyonnaise – un vieux de la vieille, pas un vendeur de plaquettes. Son avis est simple: “Les gens reviennent au GPL quand ils voient le ticket de caisse. Mais ils veulent du simple, et ils veulent du fiable.” Sur ce point, Dacia joue une carte: la marque est déjà identifiée comme un champion du GPL en Europe. Le pari, c’est d’ajouter l’hybridation sans perdre la simplicité perçue.

Un 4×4 électrique à deux vitesses, pensé pour la boue

Le moteur électrique arrière n’est pas juste là pour décorer. Il est couplé à une boîte à deux vitesses, et ça, c’est le genre de détail qui parle aux gens qui sortent de l’asphalte. Première vitesse: max de couple à basse vitesse, utile quand tu grimpes un chemin gras ou que tu te sors d’une ornière. Deuxième vitesse: contribution possible jusqu’à 140 km/h, donc ce n’est pas un 4×4 “qui s’éteint” dès que tu accélères.

Il y a aussi une fonction de découplage de l’essieu arrière via un embrayage débrayable, et même un mode neutre côté arrière selon les infos techniques communiquées. Traduction: quand tu roules pépère en traction, tu peux réduire les pertes et économiser du carburant. C’est le genre de solution qu’on voyait surtout sur des hybrides plus chères, pas sur un Duster.

Dans l’habitacle, le conducteur a des modes dédiés: Eco, Auto, Snow, Mud/Sand, Lock. Là, Dacia reste fidèle à l’esprit Duster: tu donnes des réglages simples, lisibles, et tu laisses le conducteur choisir selon le terrain. Le mode Lock, c’est clairement le clin d’il “franchisseur” pour ceux qui vont au bois, au chantier, ou au bout d’un chemin de vigne.

Mais soyons honnêtes: un 4×4 piloté par logiciel, ça peut aussi frustrer. Les puristes aiment sentir une transmission mécanique, un truc “solide” et prévisible. Là, tu fais confiance aux calculateurs et aux capteurs. Sur neige ou boue, ça peut être redoutable si c’est bien calibré. Si c’est mal calibré, tu te retrouves avec une voiture qui réfléchit trop longtemps. Dacia n’a pas droit à l’erreur, parce que le Duster, c’est souvent la voiture des gens qui n’ont pas un plan B.

Ce que Dacia promet sur les coûts et le CO2

Dacia annonce deux gains clés: -30% sur les coûts d’utilisation, et -20 g de CO2/km par rapport à la génération précédente de 4×4 mild-hybrid. Sur le papier, la logique est simple: tu roules une bonne partie du temps en électrique en ville, tu récupères de l’énergie au freinage, et quand le thermique tourne, tu peux le nourrir au GPL, historiquement moins cher que l’essence.

Dans la vraie vie, l’économie dépend surtout de ton profil. Si tu fais 80% de ville et périph, les phases électriques (jusqu’à 60% du temps en urbain annoncé) peuvent vraiment lisser la conso. Si tu fais beaucoup d’autoroute à 130 stabilisé, l’hybride sert moins, et c’est plutôt le GPL qui fait le boulot côté budget. Et si tu tractes ou si tu roules chargé, tu vas solliciter davantage le thermique, donc l’écart se jouera surtout sur le prix du litre.

Un conseiller flotte que je croise souvent sur des essais presse m’a résumé le truc avec une phrase sèche: “Le GPL, c’est imbattable quand tu fais des kilomètres, mais faut une logistique station.” Pour une petite entreprise qui fait de l’intervention en zones mixtes, l’idée d’un SUV 4×4 avec 1500 km d’autonomie, ça peut réduire les arrêts, donc les temps morts. Et le temps mort, c’est du cash qui part en fumée.

La nuance, c’est que le WLTP et les annonces constructeur, ça ne paye pas ton plein. Entre les pneus, la météo, la charge, le relief, tu peux vite t’éloigner des valeurs “à partir de”. Et puis le CO2, c’est une chose, les émissions locales et la fiscalité, c’en est une autre. Dacia vend une polyvalence et une facture carburant plus douce. Si ton objectif est le zéro émission en ville, ce n’est pas le bon outil. Si ton objectif est d’arrêter de te faire plumer à chaque passage à la pompe, là, ça devient intéressant.

Pourquoi Duster et Bigster sont les cobayes parfaits

Dacia ne lance pas ce groupe motopropulseur sur une berline de niche. Il le met sur le Duster, best-seller dans pas mal de pays, et sur le Bigster, le grand frère plus familial. Les deux partagent une image: des SUV faits pour la vraie vie, pas pour parader devant une borne. Et ça colle bien à l’idée d’un hybride “pragmatique”: tu réduis la conso sans changer tes habitudes, et tu gardes un 4×4 utilisable.

Il y a aussi un message industriel derrière: Dacia récupère des briques technos du groupe Renault, notamment des principes de gestion de boîte et d’hybridation. Sauf que la marque les met au service d’un usage très concret: démarrages, relances, motricité, coût au kilomètre. Les palettes au volant, les modes terrain, le moteur arrière à deux vitesses… tout ça n’est pas là pour faire joli sur une brochure, c’est censé servir quand tu es dans le dur.

Ce lancement s’accompagne d’un remaniement des motorisations, au moins sur Duster: hybrid 155 qui remplace l’hybrid 140, mild-hybrid 140 qui remplace le 130, et un Eco-G 120 GPL qui remplace l’Eco-G 100, le tout annoncé conforme EU6e-bis. Ça montre une stratégie: Dacia veut couvrir large, du GPL “simple” au full hybrid plus sophistiqué, avec un sommet de gamme en Hybrid-G 150 4×4 pour ceux qui veulent tout à la fois.

Le point à surveiller, c’est le calendrier et les déclinaisons par pays. Dacia annonce des commandes ouvertes et des livraisons au printemps 2026, mais tout le monde n’aura pas forcément toutes les versions en même temps. Et il y a un autre détail: une version hybrid 150 4×4 non bi-fuel est prévue plus tard selon les marchés. Ça veut dire que Dacia teste aussi l’appétit des clients: est-ce qu’ils veulent le combo hybride+GPL, ou est-ce qu’ils préfèrent un hybride 4×4 plus classique? Réponse sur les carnets de commandes, pas sur les communiqués.